A fábrica de teares que virou a maior montadora do mundo
Em 1929, Sakichi Toyoda vendeu uma patente de tear para a Inglaterra por 100 mil libras. O dinheiro do tear pagou o primeiro motor. Quase um século depois, a empresa nascida dessa aposta vende 11,3 milhões de veículos por ano e lidera o setor há seis anos seguidos.
Começar a leituraA empresa em números
Números oficiais da própria Toyota, conferidos em 18 de setembro de 2026. Quando a fonte é a empresa, o documento está citado no fim da página.
ano de nascimento de Sakichi Toyoda, o inventor que começou tudo com um tear de madeira
Toyota Industries e história oficial Toyotaveículos vendidos no mundo em 2025, somando Toyota, Lexus, Daihatsu e Hino: recorde do grupo e sexto ano na liderança mundial
Toyota, resultados de vendas de 29 de janeiro de 2026receita do ano fiscal 2026, encerrado em março: primeira empresa japonesa a passar de 50 trilhões de ienes em um ano
Balanço do ano fiscal 2026, divulgado em 8 de maio de 2026funcionários no mundo em 31 de março de 2026, contando todas as empresas do grupo
Perfil corporativo da ToyotaO que você vai ler
Sete capítulos em ordem cronológica. Cada um traz os números da época, o contexto e, no fim, um resumo em uma frase.
Sakichi Toyoda inventa, quebra a cabeça e vende a patente do tear automático Tipo G para a Inglaterra. O filho, Kiichiro, usa o dinheiro para entrar no negócio de automóveis.
02 Um Chevrolet desmontado e a sorte do número oito 1933 a 1937O primeiro motor rende menos que o do Chevrolet de referência, é redesenhado e vence. Em 1937 a empresa ganha nome próprio e endereço novo: Toyota.
03 Aço, bombas e a quase falência 1937 a 1950A fábrica de Koromo nasce em ano de guerra, sobrevive aos bombardeios produzindo caminhões e quase quebra em 1950. Kiichiro renuncia para salvar a empresa.
04 O jeito Toyota de fazer carro 1950 a 1970Eiji Toyoda volta dos Estados Unidos com uma constatação incômoda e Taiichi Ohno transforma a fábrica pobre em método: produzir só o que já está vendido.
05 O petróleo caro fez a fama 1970 a 1990O choque do petróleo transforma o carro pequeno japonês em padrão mundial. A Toyota funde produção e vendas, aprende a fabricar nos Estados Unidos e cria a Lexus.
06 O híbrido e o tropeço que quase custou a coroa 1990 a 2010Em 1997 a Toyota lança o primeiro híbrido produzido em massa do mundo. Doze anos depois é a maior montadora do planeta, e no ano seguinte tem de depor no Congresso americano.
07 Hidrogênio, cidade-laboratório e o tropeço da certificação 2010 a 2026A Toyota aposta em várias tecnologias ao mesmo tempo, constrói uma cidade para testar o futuro e enfrenta o pior problema de credibilidade de sua história recente.
O tear que ninguém conseguia copiar
Tudo começa com madeira, fio de algodão e teimosia. Sakichi Toyoda nasceu em 14 de fevereiro de 1867, primeiro filho de uma família de carpinteiros da vila de Yamaguchi, que hoje é a cidade de Kosai, na província de Shizuoka. Ele cresceu vendo a mãe tecer em tear manual e decidiu resolver o problema que aquilo representava: o trabalho de duas mãos para um resultado irregular.
O primeiro invento patenteado veio em novembro de 1890, com a patente número 1195 concedida em 14 de maio de 1891: um tear manual de madeira operado com uma só mão, de 40% a 50% mais eficiente que o padrão da época e com tecido mais uniforme. Depois vieram a máquina de enrolar de 1894, que bancou os experimentos seguintes, o primeiro tear a vapor japonês em 1896, já com parada automática quando o fio de trama arrebentava, e em 1903 o primeiro mecanismo automático de troca de lançadeira do mundo, que deu origem à família Tipo T.
A máquina que para sozinha no instante em que o defeito aparece, em vez de entregar o defeito no fim da linha, é a mesma lógica que a Toyota usa até hoje na montagem de carros. Nasceu no tear.
O tear automático de troca de lançadeira ininterrupta Tipo G ficou pronto em 1924, mais de trinta anos depois de Sakichi decidir dedicar a vida à invenção. Um engenheiro da inglesa Platt, que veio estudar a máquina, chamou aquilo de tear mágico. A primeira unidade de produção saiu em novembro de 1925, na oficina de Hioki-cho, e dali saíram 1.023 teares, com 205 unidades instaladas em fábricas de tecelagem na Índia. A planta de Kariya começou com capacidade de 300 unidades por mês em 1927 e chegou a 1.000.
As duas fontes oficiais divergem: 1924 é o ano de conclusão do Tipo G, novembro de 1925 é a data da primeira unidade produzida em série. Por isso esta página usa as duas datas separadas, em vez de escolher uma.
Em 18 de novembro de 1926 nasceu a Toyoda Automatic Loom Works, com capital de 1 milhão de ienes, presidência de Risaburo Toyoda e Kiichiro Toyoda como diretor-gerente. Foi Kiichiro quem assinou, em 21 de dezembro de 1929, na sede da Platt no Reino Unido, o contrato de cessão das patentes do tear automático: 100 mil libras, pagas em quatro parcelas anuais de 25 mil libras, com direitos de produção e venda em todos os países menos Japão, China e Estados Unidos. Um ajuste posterior reduziu o saldo, e o total pago ficou em 83,5 mil libras. Na viagem de ida, Kiichiro passou pelos Estados Unidos estudando a fundo a indústria automobilística e as máquinas da Ford. Voltou com uma ideia na cabeça.
Em 1º de setembro de 1933, Kiichiro criou dentro da fábrica de teares a Divisão de Produção de Automóveis. Em junho daquele ano mandou um diretor aos Estados Unidos e à Europa comprar máquinas-ferramenta, que chegaram ao Japão em março de 1934. Em outubro de 1933 comprou um Chevrolet e o desmontou peça por peça para desenhar as suas. Em 29 de janeiro de 1934 a assembleia de acionistas aprovou a entrada da empresa nos negócios de automóveis e de aço.
primeira patente, o tear de madeira operado com uma mão
conclusão do Tipo G, o tear automático
patente vendida à Platt por 100 mil libras
nasce a divisão de automóveis, em 1º de setembro
Um Chevrolet desmontado e a sorte do número oito
Sem projeto próprio, a equipe comprou um Chevrolet e o abriu no chão da oficina. O motor que saiu dali tinha a mesma base do americano, e o chassi seguia o padrão robusto da Ford. Era engenharia de imitação, feita às pressas e com dinheiro contado, e funcionou.
A produção das peças fundidas do motor Tipo A começou em maio de 1934, com o bloco de cilindros pronto em agosto. Em 25 de setembro de 1934 o primeiro motor rodou: rendia de 48 a 49 cavalos, contra 60 do Chevrolet que serviu de referência. A equipe redesenhou a câmara de combustão e chegou a 65 cavalos, mais que o original. O motor ficou com seis cilindros em linha, 3.389 cm³ e válvulas no cabeçote, uma configuração avançada para a época.
Em maio de 1935 ficou pronto o protótipo do automóvel de passeio Modelo A1, com muitas peças genuínas de Chevrolet, menos de dois anos depois do início do projeto. No caminho veio o caminhão: o primeiro protótipo do Modelo G1 ficou pronto em 25 de agosto de 1935 e rodou 1.260 quilômetros em teste entre 13 e 18 de setembro, por Tóquio, Gunma, Nagano, Yamanashi e Hakone. Foi lançado em novembro, a 3.200 ienes o veículo completo e 2.900 ienes o chassi, 200 ienes mais barato que o Ford equivalente, com 379 unidades produzidas. O defeito inicial era no eixo traseiro, por solda insuficiente, resolvido com ajuste por encolhimento do flange.
O sedã Modelo AA apareceu em 1936, ao preço de 3.350 ienes, com o mesmo motor Tipo A de 65 cavalos, entre-eixos de 2.850 milímetros e 1.500 quilos. A carroçaria se inspirava no DeSoto Airflow. Foram 1.404 unidades até 1942. Em maio de 1936 a empresa concluiu uma fábrica de montagem a um quilômetro da sede, em Kariya, e em setembro daquele ano a produção mensal passou de 100 unidades, com uma exposição em Tóquio que mostrou 15 veículos. Em 14 de setembro de 1936, a Toyoda Automatic Loom Works e a Nissan foram designadas provisoriamente empresas licenciadas pela Lei da Indústria de Manufatura de Automóveis, o que abriu a porta para o negócio de escala.
Escrito em japonês, Toyoda tem dez traços e Toyota tem oito. O oito é número de sorte no Japão. Além disso, o nome Toyota soava melhor e marcava a passagem de uma empresa familiar para uma companhia maior. O concurso de logotipo de julho de 1936 recebeu mais de 27 mil inscrições, e em 10 de outubro daquele ano o jornal interno da empresa anunciou a troca.
A marca foi registrada em abril de 1937. Em 27 de agosto de 1937 aconteceu a assembleia inaugural e em 28 de agosto o registro foi concluído: nascia a Toyota Motor Co., com capital de 12 milhões de ienes, dos quais 9 milhões integralizados, sede em Koromo, presidência de Risaburo Toyoda e Kiichiro Toyoda como vice-presidente executivo. A rede de vendas começou com 20 concessionárias, 18 no Japão, uma na Coreia e uma em Taiwan.
primeiro motor Tipo A, redesenhado para 65 cavalos
protótipo A1 e caminhão G1 a 3.200 ienes
sedã Modelo AA e a troca de Toyoda para Toyota
fundação da Toyota Motor Co., em 28 de agosto
Aço, bombas e a quase falência
A primeira fábrica própria começou a ser levantada em 29 de setembro de 1937, em plena economia de guerra. Faltava aço para a construção, e o departamento de aço da própria empresa fabricou as barras de reforço. A obra foi concluída em 3 de novembro de 1938, data que a Toyota adotou como aniversário de fundação.
A planta de Koromo é hoje a Honsha, a unidade matriz. A cidade onde ela fica, Koromo, mudou de nome em 1º de janeiro de 1959 e passou a se chamar Toyota City, tamanha era a importância econômica da empresa para a região.
Durante a guerra a Toyota virou fabricante de material militar: caminhões e chassis, motores de aeronave, peças aeronáuticas, aço e equipamentos elétricos. Em 17 de janeiro de 1944 foi designada empresa de munições. Entre 1937 e 1945 saíram das linhas 92.131 veículos, sendo apenas 1.812 automóveis de passeio e 90.319 caminhões e ônibus. O pico foi em 1942, com 16.261 caminhões contra 41 carros de passeio. Em 10 de março de 1945 a planta de Shibaura, em Tóquio, foi destruída em 90% por bombardeio, e em 14 de agosto de 1945 a planta de Koromo perdeu um quarto das instalações. O quadro de pessoal caiu de mais de 9.500 para 3.700 pessoas no fim de outubro de 1945.
Em oito anos de guerra a empresa fez 92 mil veículos e perdeu boa parte das fábricas. A volta começou pelos caminhões, porque o comando americano proibiu a fabricação de carros de passeio: a liberação só veio em 25 de setembro de 1945, e a conversão para a demanda civil em 8 de dezembro daquele ano.
A conta chegou em 1949. O plano de ajuste do americano Joseph Dodge cortou o crédito, o câmbio foi fixado em 360 ienes por dólar em 23 de abril e o estoque de veículos encalhou. Com preços de venda congelados e custo de insumo em alta, o prejuízo mensal estimado chegou a 22 milhões de ienes e o prejuízo operacional saltou para 198,76 milhões em dezembro de 1949. Para fechar o ano, a empresa precisou de 200 milhões de ienes emprestados. O Banco do Japão entrou como fiador de um empréstimo de 188,2 milhões concedido por um sindicato de 24 bancos, com uma condição: um plano de reestruturação. O balanço de 31 de março de 1950 mostrava um passivo de aproximadamente 3,87 bilhões de ienes contra um patrimônio líquido de 136,8 milhões.
O plano do Banco do Japão tinha quatro itens: separar a empresa de vendas, fabricar apenas o que já estava vendido, cortar o pessoal excedente e obter 400 milhões de ienes para a reestruturação. Em 3 de abril de 1950 nasceu a Toyota Motor Sales, com capital de 80 milhões de ienes e presidência de Shotaro Kamiya. Em 11 de abril começou a disputa trabalhista. Em 22 de abril a empresa apresentou a proposta: 1.600 aposentadorias voluntárias, corte de 10% no salário de quem ficava e fechamento das plantas de Kamata e Shibaura. Em 25 de maio, diante dos concessionários, Kiichiro Toyoda assumiu a responsabilidade pela crise e anunciou que renunciaria. Em 5 de junho ele, o vice-presidente e um diretor deixaram os cargos. A greve terminou em 10 de junho, com 2.146 postos eliminados e cerca de 1.700 adesões voluntárias. Em 18 de julho toda a diretoria renunciou em bloco, e Taizo Ishida, presidente da fábrica de teares, assumiu a Toyota. Em agosto, 24 bancos fecharam um financiamento de 640 milhões de ienes para produzir caminhões para o mercado interno. A empresa sobreviveu.
Circulam números de uma dívida total de 1,8 bilhão de ienes em 1950. Esse valor não foi localizado em documento oficial da Toyota, então esta página usa o balanço real de 31 de março de 1950, publicado pela própria empresa.
planta de Koromo concluída em 3 de novembro
Koromo perde um quarto da fábrica em bombardeio
crise, greve de dois meses e renúncia de Kiichiro
Koromo passa a se chamar Toyota City
O jeito Toyota de fazer carro
Em 1950, Eiji Toyoda passou três meses nos Estados Unidos e cerca de seis semanas na fábrica Rouge, da Ford, em Dearborn, então a maior e mais eficiente do mundo. Voltou com uma comparação dura na cabeça: a Toyota havia produzido 2.685 automóveis em toda a sua história até ali, enquanto a Rouge fazia 7.000 veículos por dia.
A resposta não foi copiar a Ford. Não havia dinheiro nem escala para isso. Foi inventar um método com o que existia: Taiichi Ohno, com apoio decisivo de Eiji Toyoda, construiu o que viria a ser o Sistema Toyota de Produção, apoiado em dois pilares. O primeiro é o just-in-time, a ideia de fazer apenas o que é necessário, quando é necessário e na quantidade necessária, sincronizando todos os processos. O segundo é o jidoka, a automação com toque humano: a máquina para quando algo sai errado, e o operador tem poder para parar a linha.
Em 1953 a empresa instalou na oficina da planta matriz o seu primeiro supermercado de peças, um posto onde a peça é retirada conforme o consumo, repondo só o que saiu. Ohno relatou ter tirado a ideia de fotos de supermercados americanos, com mercadoria disposta por localização específica. A versão mais repetida, de uma epifania numa visita ao Piggly Wiggly de Memphis em 1956, não se sustenta na documentação.
O kanban, o cartão que diz quais peças, quanto e quando, foi adotado em todas as plantas em 1963 e estendido à retirada de peças de fornecedores até 1965, o que empurrou o método para dentro da cadeia de suprimentos. Em 1966 chegaram os quadros e luzes andon na planta de Kamigo, permitindo que qualquer operador sinalizasse uma anomalia e o supervisor fosse imediatamente ao ponto do problema. O kaizen, a melhoria contínua feita por todos, fechou o desenho: segundo Eiji Toyoda, os trabalhadores passaram a apresentar 1,5 milhão de sugestões por ano, com 95% delas colocadas em prática. O sistema só virou um corpo coerente no início dos anos 1970, e em 1978 Ohno publicou o livro que o batizou.
Produzir só o que já está vendido. Numa fábrica sem dinheiro, sem espaço e sem estoque, essa frase deixou de ser filosofia e virou método de sobrevivência. Depois virou vantagem competitiva.
A qualidade acompanhou. Em maio de 1965 a Toyota se inscreveu no Prêmio Deming, em outubro o comitê votou pela concessão e em novembro veio a cerimônia em Tóquio, com a presença do professor W. Edwards Deming. Em 1970 a empresa recebeu o Japan Quality Control Award.
O primeiro carro de passeio de verdade veio antes disso. A produção do Toyopet Crown começou em 1º de janeiro de 1955, num projeto conduzido desde 1952 pelo engenheiro-chefe Kenya Nakamura, e ficou conhecido como o primeiro carro de passeio japonês feito só com tecnologia japonesa. A exportação para os Estados Unidos começou com dois Crown desembarcando na Califórnia em 25 de agosto de 1957. Em 31 de outubro de 1957 foi criada a Toyota Motor Sales U.S.A., com capital de 1 milhão de dólares, dividido entre a montadora e a empresa de vendas, sede em Hollywood Boulevard. Em junho de 1958 embarcaram-se 30 unidades do Crown Deluxe e, em julho, o carro chegou às lojas por 1.999 dólares, cerca de dois terços do salário anual médio americano da época. No fim de 1958, 287 unidades vendidas.
Não deu certo de primeira. Em 1960 a Toyota suspendeu a exportação do Crown para os Estados Unidos por falta de potência em velocidade de estrada, ruído, vibração e quebra de peças. A volta veio em junho de 1965, com o novo Corona, e foi um sucesso imediato. Em outubro de 1966 chegou o Corolla, com motor de 1.077 cm³, 100 cm³ mais que os concorrentes, e eventos de lançamento que atraíram mais de 1,3 milhão de visitantes no Japão. As vendas saltaram de 167 mil unidades em 1968 para 248 mil em 1969. As exportações da marca para os Estados Unidos foram de 95 mil carros em 1968 e 150 mil em 1969, levando a Toyota do oitavo lugar entre os importados americanos, em 1966, ao segundo, ultrapassando a Volkswagen. O Corolla se tornaria o carro mais vendido do mundo em 1997 e chegaria a 50 milhões de unidades em julho de 2021, com 53,4 milhões produzidos até setembro de 2023.
primeiro supermercado de peças na planta matriz
Toyota Motor Sales U.S.A. e os dois Crown na Califórnia
kanban adotado em todas as plantas
lançamento do Corolla e luzes andon em Kamigo
O petróleo caro fez a fama
Em outubro de 1973 o barril de petróleo árabe leve custava 2,59 dólares. Em janeiro de 1974, 11,65 dólares, mais de quatro vezes. O mercado americano de automóveis de passeio despencou de 11,4 milhões para 8,86 milhões de unidades em um ano, e o que o consumidor queria mudou da noite para o dia.
A Toyota cortou produção de janeiro a março de 1974 e reajustou preços, mas manteve o Corolla como prioridade, e as exportações seguiram crescendo. Nos Estados Unidos, a Lei de Política e Conservação de Energia de dezembro de 1975 criou os padrões de consumo médio da frota, com meta de 27,5 milhas por galão a partir de 1985, e a Lei do Imposto de Energia de 1978 criou a taxa sobre veículos beberrões. O terreno estava pronto para o carro pequeno japonês.
Em 1980 o Japão passou os Estados Unidos como maior produtor mundial de veículos, com mais de 10 milhões de unidades, e as exportações japonesas bateram recorde de 5,97 milhões de carros, 54% da produção. Nos Estados Unidos, os veículos japoneses somaram 1,91 milhão de unidades vendidas e 21,3% do mercado, enquanto os de fabricação americana caíram 21%. Naquele ano, as exportações de automóveis de passeio da Toyota passaram de 1 milhão de unidades pela primeira vez. Em abril de 1981, sob pressão do sindicato e do Congresso, Japão e Estados Unidos firmaram o acordo de restrição voluntária das exportações japonesas.
Restrição de exportação resolvida com fábrica no destino. Em 1982 a Toyota fundiu produção e vendas numa só empresa. Em 1984 estava dentro da Califórnia, montando carros em joint venture com a General Motors.
Antes disso, em 16 de maio de 1967, a Toyota lançou o 2000GT, um cupê de dois lugares desenvolvido com a Yamaha e produzido em 351 unidades até 1970. Vieram o Celica, em 1970, e o Supra, que firmaram a marca no imaginário esportivo. Em 25 de janeiro de 1982 as duas empresas assinaram o memorando de entendimento da fusão, em 15 de março o acordo, e em 1º de julho de 1982 nasceu a Toyota Motor Corporation, com 153 departamentos consolidados em 148.
A aventura americana começou com um acordo com o sindicato dos trabalhadores da indústria automobilística, em setembro de 1983, que estabeleceu que trabalhadores e administração seriam parceiros de objetivos comuns, abrindo espaço para times multifunção e parada imediata da linha em caso de defeito. Em 1984 nasceu a New United Motor Manufacturing, empresa meio a meio com a General Motors, na antiga fábrica da GM em Fremont, na Califórnia, fechada em 1982. A Toyota treinou 257 líderes de grupo e de equipe em Takaoka, em nove turmas. Em dezembro de 1984 saiu o primeiro Chevrolet Nova e, em abril de 1985, a planta foi inaugurada. Em setembro de 1986 começou a produção de veículos Toyota no local, com o Corolla FX. O método japonês, aplicado por trabalhadores americanos numa fábrica que ia fechar, virou o experimento industrial mais estudado da década.
Em 1989 a Toyota lançou a Lexus e o LS 400, entrando pela porta da frente no segmento de luxo dominado pelas marcas alemãs. O carro que virou referência de silêncio e acabamento era o recado definitivo: a empresa que começou desmontando um Chevrolet agora definia o padrão do topo.
choque do petróleo muda o mercado americano
fusão cria a Toyota Motor Corporation, em 1º de julho
NUMMI, a fábrica com a GM em Fremont
lançamento da Lexus e do LS 400
O híbrido e o tropeço que quase custou a coroa
Em dezembro de 1997 a Toyota colocou nas ruas do Japão um carro que ninguém tinha pedido: gasolina mais elétrico, sem tomada, sem drama e com um sistema que troca as duas fontes de energia sozinho. O Prius de primeira geração chegou ao mercado japonês em 10 de dezembro, produzido na fábrica de Takaoka.
A primeira geração ficou restrita ao Japão e chegou aos Estados Unidos em julho de 2000. Vieram cinco gerações, em 1997, 2003, 2009, 2015 e 2022, com versões plug-in a partir de 2012. Em junho de 2013 a Toyota anunciou 3 milhões de Prius vendidos no acumulado, em mais de 90 mercados. A família híbrida se espalhou por Yaris, Corolla, Camry, RAV4, C-HR, Alphard, Hilux, Land Cruiser e toda a linha Lexus. Somando híbridos, plug-in, elétricos e a hidrogênio, a empresa passou de 35 milhões de veículos eletrificados vendidos no acumulado até setembro de 2026.
Em 21 de janeiro de 2009 a Toyota foi reconhecida como a maior fabricante de automóveis do mundo, encerrando 77 anos consecutivos de liderança da General Motors. Em 2008 a Toyota havia vendido 8,972 milhões de veículos, e a diferença para a GM era de cerca de 616 mil unidades. A empresa repetiria o título em 2023, com 11,2 milhões de veículos, em 2024, com 10,8 milhões, e em 2025, com 11,3 milhões, o sexto ano seguido na liderança e o melhor resultado da história do grupo.
Entre 1997 e 2009 a Toyota inventou o híbrido e virou a maior montadora do mundo. No ano seguinte, uma série de recalls mostrou o preço de ter crescido mais rápido que a estrutura. Foi o próprio presidente da empresa quem disse isso, em público.
Em setembro de 2009 a Toyota anunciou o maior recall de sua história até então: 3,8 milhões de veículos nos Estados Unidos, por risco de o tapete do motorista prender o pedal do acelerador. Em 21 de janeiro de 2010 veio o recall de cerca de 2,3 milhões de veículos pelo defeito do pedal que ficava preso. Em 26 de janeiro a empresa suspendeu as vendas nos Estados Unidos e a produção na América do Norte de oito modelos, incluindo o Camry, o mais vendido do país. Em 9 de fevereiro, mais 437 mil Prius e Lexus HS 250h por causa do software do freio ABS. Naquele dia, o balanço da crise já somava mais de 8,5 milhões de veículos no mundo.
Em 24 de fevereiro de 2010, Akio Toyoda, neto do fundador e então presidente, depôs no comitê de supervisão da Câmara dos Representantes dos Estados Unidos. Assumiu toda a responsabilidade, pediu desculpas em nome da empresa e disse que temia que o ritmo de crescimento tivesse sido rápido demais. Em 2014, o Departamento de Justiça americano fechou o caso com uma acusação criminal e um acordo de acusação diferida, com multa de 1,2 bilhão de dólares. Foi a maior multa aplicada a uma montadora até aquele momento.
Prius chega ao Japão em 10 de dezembro
Prius desembarca nos Estados Unidos
Toyota passa a General Motors e lidera o mundo
recalls de mais de 8,5 milhões e depoimento no Congresso
Hidrogênio, cidade-laboratório e o tropeço da certificação
A Toyota da década de 2020 não vende só carro. Vende um argumento: que o mundo não vai chegar ao carbono zero com uma tecnologia só. A empresa chama isso de estratégia de vários caminhos e sustenta a tese em híbridos, plug-in, elétricos puros, células de combustível a hidrogênio e motores a combustão com combustível neutro.
Em 2025 as vendas de eletrificados somaram 4,97 milhões de unidades, sendo 4,43 milhões de híbridos, 199 mil elétricos puros, 184 mil plug-in e 1.257 a hidrogênio. A meta declarada é passar de 5,5 milhões de eletrificados por ano por volta de 2030, incluindo mais de 1 milhão de veículos de emissão zero. A aposta de longo prazo são as baterias de estado sólido, anunciadas para comercialização em 2027 e 2028 numa parceria com a Idemitsu Kosan, que pesquisa o assunto desde 2001, enquanto a Toyota pesquisa desde 2006. Em 12 de novembro de 2025 entrou em operação a primeira fábrica de baterias da empresa na América do Norte, na Carolina do Norte. O Mirai, carro a hidrogênio, está na segunda geração desde dezembro de 2020.
A Woven City é a parte mais estranha e mais ambiciosa dessa estratégia. São 175 mil metros quadrados em Susono, na província de Shizuoka, aos pés do monte Fuji, no terreno da antiga fábrica de Higashi-Fuji. A ideia foi apresentada na feira de eletrônicos de Las Vegas em 2020: uma cidade de verdade, onde moradores reais testam mobilidade, energia e robótica. A Fase 1 foi concluída e a cidade foi lançada oficialmente em 25 de setembro de 2025, com os primeiros moradores, chamados de tecelões, se mudando a partir daquele mês, cerca de 300 pessoas nesta primeira fase, incluindo 20 inventores convidados.
A gestão também mudou. Akio Toyoda anunciou em 26 de janeiro de 2023 que deixaria a presidência e assumiria o conselho, e Koji Sato, então chefe da Lexus, tomou posse em 1º de abril de 2023. Três anos depois, em 6 de fevereiro de 2026, a empresa anunciou outra troca: Sato sai da presidência e assume a vice-presidência do conselho com o novo cargo de diretor de indústria, e Kenta Kon, até então diretor financeiro, assume como presidente e diretor executivo em 1º de abril de 2026. É o primeiro executivo de finanças a comandar a Toyota desde 2009. No mesmo período, o grupo fechou a compra da Toyota Industries, a empresa que nasceu como Toyoda Automatic Loom Works em 1926: a oferta começou em 18.800 ienes por ação, subiu para 20.600 ienes depois da pressão do fundo Elliott, e o negócio de cerca de 42 bilhões de dólares tirou a companhia da bolsa em 2026.
Em 2026 quem comanda a Toyota é um executivo de finanças, o chairman é o bisneto do fundador, e a fábrica de teares de 1926 voltou para dentro do grupo, tirada da bolsa num negócio de 42 bilhões de dólares.
Nem tudo foi comemoração. Em 4 de março de 2022 a Hino, subsidiária de caminhões, reconheceu irregularidades na certificação de emissões de motores, o que em janeiro de 2025 virou um acordo nos Estados Unidos com multa superior a 1,6 bilhão de dólares. Em 20 de dezembro de 2023, o laudo do comitê independente da Daihatsu apontou 174 casos de irregularidade em 25 itens de teste, envolvendo 64 modelos e 3 motores, incluindo modelos fornecidos a Toyota, Mazda, Subaru e Suzuki. A causa apontada foi a promoção de desenvolvimento de curto prazo pela gestão. Em 29 de janeiro de 2024 a Toyota Industries admitiu testes de potência fraudados em três motores a diesel usados em 10 modelos no mundo, entre eles o Hilux e o Land Cruiser 300, e a Toyota declarou que as irregularidades repetidas abalavam os próprios fundamentos da empresa. Em 3 de junho de 2024 a montadora admitiu seis casos envolvendo sete modelos, e em 31 de julho o ministério dos transportes do Japão emitiu ordem de correção, com mais oito casos. Akio Toyoda pediu desculpas publicamente. O relatório da própria empresa apontou falhas também da alta administração, que não se envolvia no processo de certificação.
Os números de hoje contam as duas histórias ao mesmo tempo. No ano fiscal encerrado em 31 de março de 2026, a Toyota teve receita de 50,68 trilhões de ienes, alta de 5,5% e recorde histórico, sendo a primeira empresa japonesa a passar de 50 trilhões de ienes em um ano. O lucro operacional caiu 21,5%, para 3,77 trilhões de ienes, e o lucro líquido recuou 19,2%, para 3,85 trilhões. As tarifas americanas custaram cerca de 1,4 trilhão de ienes, e a América do Norte teve o primeiro prejuízo operacional regional em dezesseis anos, com 298,6 bilhões de ienes negativos. Para o ano fiscal seguinte a projeção é de receita estável em 51 trilhões e lucro de 3 trilhões, o terceiro ano seguido de queda. A empresa tem 390.927 funcionários no consolidado e, em setembro de 2026, valor de mercado em torno de 35,6 trilhões de ienes, cerca de 230 bilhões de dólares. Em 1º de junho de 2026 o SoftBank passou a Toyota como empresa mais valiosa do Japão, encerrando 22 anos de liderança da montadora nesse ranking.
Nas pistas, a marca vive outro momento. Em 13 de setembro de 2026 a equipe de rali da Toyota garantiu o sexto título consecutivo de construtores no Campeonato Mundial de Rali, em Rally Chile, igualando a série da Lancia entre 1987 e 1992 e chegando a 10 títulos na categoria. Em 14 de junho de 2026 a Toyota venceu as 24 Horas de Le Mans com o carro número 7 de Mike Conway, Kamui Kobayashi e Nyck de Vries, por 10,9 segundos de vantagem: a sexta vitória da marca na prova, depois de cinco seguidas entre 2018 e 2022. E a partir da temporada de 2026 de Fórmula 1, a Toyota Gazoo Racing dá o nome à equipe Haas, que passou a se chamar TGR Haas F1 Team.
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Linha do tempo
Vinte e um marcos, de 1867 a 2026. Role para o lado para percorrer a linha.Primeiro filho de uma família de carpinteiros da vila de Yamaguchi, hoje Kosai, em Shizuoka.
Tear de madeira operado com uma mão, de 40% a 50% mais eficiente que o padrão.
O tear automático que um engenheiro inglês chamou de tear mágico.
Kiichiro assina na Platt a venda por 100 mil libras, em quatro parcelas.
Kiichiro cria a divisão dentro da fábrica de teares, em 1º de setembro.
Primeiro produto rodando de verdade, a 3.200 ienes, mais barato que o Ford equivalente.
Sedã de série a 3.350 ienes e a troca de grafia: oito traços, número de sorte.
Registro concluído em 28 de agosto, capital de 12 milhões de ienes, sede em Koromo.
Shibaura destruída em 90% e Koromo perde um quarto das instalações.
Prejuízo recorde, greve de dois meses, 2.146 postos cortados e a saída de Kiichiro.
O primeiro carro de passeio japonês feito só com tecnologia nacional.
Dois Crown na Califórnia e a criação da Toyota Motor Sales U.S.A.
O carro que chegaria a 50 milhões de unidades e se tornaria o mais vendido do mundo.
O barril quadruplica de preço e o carro pequeno japonês vira padrão mundial.
Produção e vendas viram uma só empresa: nasce a Toyota Motor Corporation.
Joint venture com a General Motors em Fremont prova que o método japonês funciona com trabalhadores americanos.
A Toyota entra no luxo e passa a definir o padrão de silêncio e acabamento.
Primeiro híbrido produzido em massa do mundo, lançado no Japão em dezembro.
A Toyota encerra 77 anos de liderança da General Motors, e no ano seguinte enfrenta a crise dos recalls.
11,3 milhões de veículos vendidos e a Woven City abrindo aos pés do monte Fuji.
Kenta Kon assume em 1º de abril, a Toyota Industries volta para o grupo e a marca vence em Le Mans.
Arquivo fotográfico
Quatorze imagens de acervo livre, todas com autor e licença declarados. Clique em qualquer uma para conferir a origem na página de créditos.
Fontes
As fontes estão agrupadas por tipo. Documento da própria empresa vem primeiro, agência de notícia depois. Todo número citado na página sai de uma destas listas.